項目名稱：青島新機場綜合交通銜接規劃
編制時間：2013年1月 1日起至2014年 10月 11日
我院編制人員：馬清、劉淑永、殷國強、顧幫全、萬浩、高鵬、李傳斌、張志敏、王田田、耿現彩
合作單位：上海市城市交通規劃研究所
獲獎情況：青島市城鄉規劃協會 2015年度優秀城鄉規劃設計一等獎
? ? ? ? ? ? ? ? ?山東省住房和城鄉建設廳 2015年度優秀城鄉規劃設計二等獎
? ? ? ? ? ? ? ? ?中國城市規劃協會 2015年度優秀城鄉規劃設計三等獎
一、? 項目基本情況
青島目前在用的流亭機場位于城陽區，距離市政府直線距離約22公里，2016年全年實現吞吐量2050萬人次。流亭機場僅有一條跑道，目前的吞吐量已接近一條跑道的極限。由于受西側緊鄰膠濟鐵路、周邊城市用地的開發、空域緊張等諸多因素的制約，原址擴建不具備可行性，選址建設新機場成為必然。新機場選址在膠州市膠東街道辦事處。
青島新機場為華東機場群區域樞紐機場之一，面向日韓的門戶機場，服務范圍以膠東半島為主，兼顧山東省和沿黃流域。預測2025年旅客吞吐量3500萬人次、貨郵吞吐量50萬噸；2045年旅客吞吐量約5500萬人次，貨郵吞吐量100萬噸。青島新機場距離市政府直線距離約41公里，同時機場選址處受大沽河生態中軸、既有鐵路線路等條件的制約，交通集疏運條件較差。
青島新機場綜合交通體系的科學構建對于新機場功能的發揮具有極其重要的作用。距離中心城區遠、服務范圍廣、交通需求大、交通方式多樣是新機場集疏運交通的基本特點。規劃通過對現狀和未來年機場集疏交通特征的分析和預測，并積極借鑒國內外多座機場的經驗，研究提出青島新機場集疏運交通應采用的模式，在此基礎上確定包括航空旅客、機場員工、接送客在內的全部客流的不同流向的不同交通方式需求，以此為基礎確定集疏運設施的建設規模，繼而提出交通銜接規劃方案。
二、? 主要規劃內容
本規劃在充分分析新機場現狀交通和用地條件、并對未來的交通需求進行科學預測的基礎上，借鑒國內外多座機場的交通集疏運模式，對與機場銜接的道路和公路系統、鐵路系統、城市軌道交通系統進行了規劃。然后結合專家咨詢、專家評審、各相關單位和專業部門協調會，進一步優化完善規劃方案，并在市規劃委員會會議上獲得審查通過。
1、新機場客流規模預測
結合機場總體規劃確定的機場旅客吞吐量規模預測，并充分借鑒國內外機場的相關參數，并結合青島新機場的實際，預測2025年陸側交通（包括：始發終到旅客、接送客、機場員工三類客運交通）規模為19.3萬人次/日（雙向），2045年為28萬人次/日（雙向）。
2、新機場客流分布預測
在綜合考慮城市空間發展戰略、服務區域人口、機場功能定位及布局、機場交通集疏條件、鐵路引入等多種因素及發展趨勢的基礎上，預測客流分布。到2045年，市域客流約占70%（其中，中心城區客流占機場客流總量的57%），市域外客流約占30%。
3、確定新機場交通集疏運模式和目標
規劃采用多方式均衡、各種交通方式無縫銜接的交通集疏運體系，實現半島范圍內2小時、市域范圍1.5小時、中心城區1小時通達目標。
主要銜接系統包括：高速鐵路及城際鐵路、城市快速軌道、高速公路及城市快速路，為公共交通和個體化交通提供暢達、安全、舒適、便捷、準時、環保的交通服務。
4、確立規劃原則和策略
（1）規劃原則
1）以多方式均衡模式來指導機場的集疏運規劃；
2）分市區、市域、半島三個層次進行集疏運體系規劃；
3）充分考慮周邊未來用地開發，交通設施規劃留有彈性；
4）嚴格控制樞紐內部換乘距離，構建一流的國際機場。
（2）規劃策略
1）提供軌道交通為主體，巴士為輔助的多樣化機場公共交通服務；
2）構建多層次、分區域服務的軌道交通集散體系；
3）建立相對獨立的機場快速集散道路體系；
4）形成“一體化交通中心”、整合和優化陸側交通資源。
5、鐵路銜接規劃
（1）規劃結合籌劃實施的濟青高鐵、青連鐵路工程項目，研究將鐵路規劃建設與新機場交通銜接規劃緊密結合，進行了多方案比較論證，最終實現了空鐵之間的完美結合——將濟青高鐵引入機場并設地下站，然后線路下穿膠濟貨線、上跨大沽河，引入紅島站，出站后可沿青連鐵路線進入青島北站。
（2）在膠州北站、紅島、雙埠、沙嶺莊、營海規劃了濟青高鐵、膠濟鐵路、青連鐵路、青榮城際鐵路、膠黃鐵路之間設置互聯互通線，既實現了新機場和其主要服務區域可通過鐵路實現高效快速銜接，同時又為將來利用國鐵開辟服務市域主要組團之間聯系的市郊鐵路線路預留了可能性。
6、城市軌道銜接規劃
（1）為加強東岸城區同新機場的便捷聯系，規劃將M8調整為軌道快線，獨立運營。線位由上馬地區調整至經規劃行政中心，向北進入鐵路紅島站、新機場、膠州北站，向南沿周口路、山東路接入五四廣場（CBD）。
（2）近期，聯系即墨和藍色硅谷區域的R7、聯系西海岸新區的R9換乘M8快線聯系機場。預留遠期兩條軌道線共線接入新機場的條件。
7、公路銜接規劃
規劃在新機場周邊形成“四橫六縱”的高快速公路集疏運體系。其中機場高速公路南起膠州灣高速公路、北接青銀高速公路（濟青高速），雙向8車道，規劃作為進出機場的主要通道，同時要保證其機場客運服務的專用性：駛往機場方向只進不出，駛出機場方向只出不進。
8、復合交通走廊控制
為集約節約利用土地，規劃對自鐵路膠州北站至鐵路紅島站之間，長約23公里的復合交通走廊進行嚴格規劃控制。走廊用地標準段控制寬度為150米。在復合交通走廊內集中布設機場高速公路、濟青高鐵、城市軌道等交通設施，復合交通走廊與相關公路立交節點用地范圍按立交節點方案進行用地控制。
9、近期建設規劃
近期（五年）建設項目主要包括：新建城市軌道M8線、新建機場高速公路、改擴建G204、擴建青銀高速公路（市域段），新建鐵路線路和站場，共需工程投資約454億元，年均投資約91億元。
三、? 項目特色與創新
1、打造了高效集疏機場交通的綜合交通體系，保證了機場交通的高效、便捷、安全集疏，并進一步優化了青島市和山東半島的綜合交通體系
為克服機場與主要服務區域距離遠、分布分散的問題，規劃結合籌劃實施的濟青高鐵、青連鐵路工程項目，研究將鐵路規劃建設與新機場交通銜接規劃緊密結合，進行了多方案比較論證，最終實現了空鐵之間的完美結合——將濟青高鐵引入機場，實現了與機場航站樓的無縫銜接，并在膠州北站、紅島、雙埠、沙嶺莊規劃了濟青高鐵、膠濟鐵路、青連鐵路、青榮城際鐵路之間設置互聯互通線，既實現了新機場和其主要服務區域可通過鐵路實現高效快速銜接，同時為將來利用國鐵開辟服務市域主要組團之間聯系的市郊鐵路線路預留了可能性。同時構建了新機場周邊的公路系統、城市軌道交通系統，保證了機場交通的高效、便捷、安全集疏，并進一步優化了青島市和山東半島的綜合交通體系。
2、構筑了空、鐵、軌、陸緊密銜接的一體化交通樞紐，提高了樞紐效率，降低了出行成本，有效提升新機場的競爭力和吸引力
規劃借鑒國內外多座樞紐機場的集疏運經驗，結合青島的實際，提出將新機場打造成“一體化交通樞紐”的總目標，著力從減少出行時間、縮小換乘距離、節省投資費用、擴大輻射服務范圍等方面加強各交通方式之間的銜接，將新機場打造成空、鐵、軌、陸緊密銜接的一體化交通樞紐，提高了樞紐效率，降低了出行成本，有效提升新機場的競爭力和吸引力。
3、充分借鑒國內外機場的經驗，創新形成多方式均衡的集疏運模式，為合理確定各類交通設施規模打下堅實基礎
基于青島新機場的功能定位及未來發展要求，通過考察、總結、提煉國內外樞紐機場的交通集疏運經驗，提出了多交通方式均衡發展的交通集疏運模式，為合理確定各類交通設施的建設規模打下了堅實基礎，從而為交通集疏運方案的制定提供了依據。
4、規劃的綜合交通體系，在首先滿足機場交通需求的前提下，注重兼顧服務城市空間發展和產業發展
規劃打造的綜合交通體系，在優先滿足機場交通需求的前提下，加強與城市空間發展、產業發展的協調，促進了青島空間發展戰略的實施和產業布局的優化調整：契合濟濰青發展軸和青煙威發展軸，契合整個臨空經濟區“北貨南客”的整體布局形態。
5、規劃方案注重經濟性，大幅降低工程投資，減輕對城市的負面影響
利用規劃和既有的國鐵設施，開行市郊鐵路運營線路，替代部分城市軌道快線的功能；同時打造復合交通走廊，既節省用地和投資，同時也將交通設施分隔城市用地的負面影響盡可能降低。
6、創新重大交通設施項目規劃編制工作模式和工作流程，通過建立聯合規劃編制平臺，形成高效合理的規劃編制工作流程，保證了規劃方案的科學性和可實施性，提升了新機場前期工作的效率
新機場項目備受市政府及社會各界的高度關注，新機場交通銜接規劃涉及多個管理部門、多個專業，規劃編制時間跨度長、要求高、難度大。為促進部門協調、增強專業對接，本規劃形成了以市規劃局、市新機場辦總牽頭，以我院為核心、多家設計單位配合的聯合規劃編制平臺。在聯合平臺運作下，組織多次專家咨詢及部門對接工作，形成國鐵、地鐵、公路網等多個專題報告，最終整合成為理念先進、可實施性強的總報告。在總報告的指導下，各專業設計單位分別進行深化設計，然后再次由我院進行整合，優化形成新一輪總體方案，先后通過市政府常務辦公會議、市委常委會的審議，以總體方案為依據，各專業設計部門再進行施工圖設計等工作。
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圖紙：
圖1 新機場位置圖
圖2新機場與周邊區域空間距離圖
